BRT ou VLT: questão de escolha?

Com os projetos de mobilidade propostos para a Copa de 2014, dois modos de transporte coletivo foram alçados ao centro da polêmica sobre qual o melhor transporte público para as cidades: o Bus Rapid Transit (BRT) ou o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

 

À medida que a Copa do Mundo e a Olimpíada se aproximam, a população se intera dos projetos que as cidades brasileiras estão implementando – ou buscando implementar, e termos como “BRT” e “VLT”, agora popularizados, dividem atenção com os já consagrados “ônibus”, “metrô” e “trem”. 

 

A equipe do Mobilize Brasil buscou quatro especialistas para entender o que existe além da diferença básica entre as duas siglas, e em que condições um meio de transporte pode se adequar mais ou menos às necessidades de uma determinada cidade.

Porque, sim, tanto o BRT – os corredores exclusivos de ônibus, ou Bus Rapid Transit – como o VLT  – o metrô leve de superfície, versão repaginada dos antigos bondes, ou, Veículo Leve sobre Trilhos – têm suas peculiaridades e diferem em termos de custo, impacto ambiental, articulação com a cidade e outros aspectos (veja abaixo), apesar de, segundo os especialistas, terem surgido de um conceito bastante parecido.

“O BRT nasceu de uma concepção brasileira do arquiteto e urbanista Jaime Lerner [ex-prefeito de Curitiba], que o implantou em Curitiba e Goiânia. Ele se inspirou na qualidade, na eficiência, na segurança do metrô”, explica o engenheiro Otávio Cunha, presidente executivo da NTU (Associação Nacional dos Transportes Urbanos). “Trata-se, basicamente, de um sistema de ônibus biarticulados que rodam em canaleta exclusiva”, completa Marcos Antônio Nunes Rodrigues, professor da faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Bahia (UFBA).

E por que o BRT é diferente do sistema de ônibus convencional? Cunha explica: “O BRT precisa ter a via segregada, exclusiva; garantir o embarque e desembarque em nível na plataforma; apresentar velocidade comercial elevada; assegurar o pagamento antecipado da passagem e providenciar informações aos usuários através da central de controle operacional”, resume, elencando os requisitos básicos para que um corredor de ônibus possa ser classificado como um legítimo Bus Rapid Transit. “A rigor, no Brasil, só existem três BRTs: em Curitiba (PR), Uberlândia (MG) e Goiânia (GO).”

E se o BRT é uma versão mais rápida do ônibus convencional, o VLT, por sua vez, pode ser considerado um primo distante do metrô pesado. Nas definições do consultor e especialista em transporte metroferroviário Peter Alouche, ”o VLT é um transporte sobre trilhos de média capacidade que não tem a via totalmente segregada”.

Este sistema sobre trilhos remonta às características dos antigos bondes, que circularam nas cidades brasileiras até os anos 1960."O antigo bonde ressurge aí com nova tecnologia, que permitiu veículos mais leves, econômicos e silenciosos”, explica o arquiteto e professor do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos, Renato Anelli. “O Veículo Leve sobre Trilhos é uma solução de menor impacto na cidade, em projetos de vias feitos com mais cuidado."

Tanto BRT como VLT são modos de transporte que atendem uma demanda intermediária. Ou seja, operam levando de 10 e 30 mil passageiros por hora e sentido. Isso representa mais do que os ônibus convencionais e menos do que o metrô pesado, este um transporte verdadeiramente de massa (veja o quadro ao lado).

Mesmo em se tratando de dois modos de média capacidade, cada transporte tem seu ponto forte – e fraco. Para facilitar esse entendimento, o Mobilize Brasil partilhou a comparação entre BRT e VLT em seis tópicos:

1. Custo
O primeiro método de comparação entre os modos é o custo de implantação. Para o superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, “BRT é mais barato e sua implantação mais rápida”.  É que a expertise para se criar os corredores, explica, já é familiar para o brasileiro e as fabricantes dos veículos estão todas instaladas no país, não havendo necessidade de se importar os ônibus.

De acordo com estudo de Peter Alouche, o custo do BRT é de R$ 30 milhões por quilômetro, enquanto o do VLT chega a R$ 60 milhões por quilômetro de trilho.

A diferença se fez notar em Cuiabá, onde o valor estimado para a implantação do BRT, primeiro projeto de mobilidade escolhido para a Copa do Mundo era da ordem de R$ 435 milhões. Em 2011, as autoridades cuiabanas mudaram de ideia, e conseguiram trocar os corredores de ônibus pelo VLT. Então, o valor subiu para R$ 1,2 bilhão, quase três vezes mais que as linhas de ônibus.

A implantação de um BRT também é mais simples e menos demorada, conforme explica o presidente da NTU, Otávio Cunha. “Você faz um corredor de BRT em dois anos e meio, entre projeto básico, executivo e a implantação”, afirma, para depois acrescentar que “um VLT não se faz em menos de 6 anos”.

2. Emissão de poluentes
Quando o assunto é a emissão de poluentes e o uso de energia limpa, o VLT leva vantagem porque “polui zero”, explica Cunha. “Por ser tração elétrica, a poluição é muito pequena.” Os BRTs, por sua vez, operam com diesel e emitem poluentes. 

No Brasil, porém, um sistema pioneiro de VLT vem se consolidando no estado do Ceará com um tipo energético diferente. A Bom Sinal, também fabricante de carteiras escolares, foi a empresa responsável pelos veículos do “Metrô do Cariri”, como é chamado o sistema de VLT que liga as cidades de Crato a Juazeiro do Norte.  Apesar do empreendedorismo, os VLTs da Bom Sinal não seguem o conceito de metrô leve europeu: os trens cearenses utilizam eletrodiesel, e não tração elétrica.

Nem todos concordam. “No Ceará estão fazendo uma aberração”, reclama Otávio Cunha. “É um contrassenso, porque são equipamentos altamente poluentes.”

Para o engenheiro civil, mestre em transportes públicos e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto, o problema não é apenas a poluição. “As locomotivas a diesel geram curvas de ruídos que impactam lateralmente. Então você teria que ter muros protetores”, diz.

3. Impacto ambiental e desapropriações
Segundo Otávio Cunha, “o espaço ocupado por um VLT e por um BRT é rigorosamente o mesmo, em termos de largura da via”. Mas do ponto de vista do impacto ambiental, Peixoto argumenta que “o VLT pede muitas vezes a construção de viadutos e elevados, enquanto o BRT, por ser feito em cima da via, tende a trazer impacto menor no ambiente urbano”.

Quanto às desapropriações, técnicos do governo do Mato Grosso argumentaram que em Cuiabá o metrô de superfície ocupará faixa mais estreita na via do que um corredor de ônibus, o que demandaria percentual 60% menor de desapropriações do que o BRT. 

4. Capacidade de passageiros
Apesar de um VLT ser maior do que um ônibus, sendo capaz de transportar mais de 400 pessoas em uma única viagem – enquanto um ônibus articulado transporta aproximadamente 270 –, mesmo assim o BRT acaba levando vantagem pela versatilidade na hora da frenagem e ultrapassagem.

“Hoje, com os controles que se têm, pode-se operar um corredor de ônibus em maior frequência, colocando veículos de 15 em 15 segundos”, explica Otávio Cunha. “No VLT, isso já não é possível. O tempo de frenagem é demorado e ele é muito pesado. Até parar e arrancar, ele precisa de pelo menos 3 ou 4 minutos entre uma composição e outra.”

Em quantidade de passageiros transportados por hora e por sentido, o VLT opera com 35 mil usuários por hora e sentido. Um BRT, no entanto, pode superar os 45 mil passageiros/sentido, “marca que poucos metrôs do mundo alcançam”, lembra Cunha.

Para o professor da UFBA, Marcos Rodrigues, no entanto, os dois modos se equivalem quando o assunto é capacidade de transporte. “Tudo depende da quantidade de paradas. Um BRT pode até transportar mais, se for biarticulado. Mas o VLT pode agregar vagões de acordo com a sua necessidade”, afirma.

5. Integração

Para o superintendente da ANTP, “o ideal é ter uma rede de transporte coletivo que opere de maneira articulada", ensina Bicalho. E, no quesito integração com outros modais, em especial o metrô pesado, o VLT supera o BRT com larga vantagem, garante Creso Peixoto:  “O VLT integra melhor com o metrô”, comenta, usando o exemplo de cidades como Londres, Madri e Bruxelas, onde as composições de VLT se confundem com a malha do metrô assim que se aproximam do centro.

 

6. Imagem e requalificação da cidade

Apesar de, em muitos casos, operar com veículos articulados ou biarticulados, o BRT não beneficia a imagem da cidade como acontece com o VLT. Segundo o professor da UFBA, Marcos Rodrigues, “a imagem da cidade melhora de qualidade com o VLT - passa a ser positiva, mais dinâmica, moderna. E tira muito mais pessoas do carro do que o ônibus, mesmo um BRT”, afirma.

Ele observa que “um veículo sobre trilho tem a capacidade de, a longo prazo, estruturar mais e melhor a cidade, e também articular o espaço físico mais do que um sistema sobre pneus”.

Marcos Bicalho tem opinião semelhante. O superintendente da ANTP reforça a importância do VLT para o que ele chama de “requalificação urbanística” de uma grande cidade. “Os modos ferroviários têm alguns apelos importantes do ponto de vista de operação e urbanismo, como a requalificação urbanística.”

Noves fora, o equilíbrio na comparação dos especialistas entre os dois modos – VLT e BRT - mostra que o importante é reforçar o apelo do transporte público coletivo sobre o transporte particular. “Os ideais são importantes porque, afinal de contas, é dinheiro que sai do bolso do contribuinte”, lembra Creso Peixoto.

Fonte: Autor: Felipe Castro / Mobilize Brasil

Sergipe recebe R$ 250 mil para segurança no trânsito

O Ministério da Saúde autorizou novo repasse no valor de R$ 12,8 milhões para que todos os 26 estados, o Distrito Federal e as respectivas capitais possam ampliar e fortaleces ações previstas no Projeto Vida no Trânsito. 

Além dos investimentos, a portaria 1.934 prevê a inclusão de dois novos municípios paulistas no projeto: Campinas e Guarulhos, que já desenvolviam ações de vigilância e prevenção das lesões e mortes pelo trânsito. Os recursos transferidos para municípios com mais de um milhão de habitantes serão de R$ 250 mil. O valor para cidades com número de habitantes entre 500 mil e um milhão será R$ 200 mil. Municípios com menos de 500 mil habitantes receberão R$ 175 mil. A medida visa modificar a cultura de segurança no trânsito de forma a reduzir o número de mortos e feridos graves a partir da melhora da informação, da conscientização e mobilização da sociedade.

Um dos pontos principais do Projeto Vida no Trânsito é qualificação das informações. As secretarias estaduais e municipais de saúde deverão implantar o Projeto Vida no Trânsito por meio de articulação com outros setores governamentais e não-governamentais. Eles deverão integrar as informações sobre acidentes de trânsito e vítimas (como feridos graves e mortes). Os gestores de saúde deverão, ainda, identificar os fatores de risco e grupos de vítimas mais importantes nos respectivos municípios. A partir desta verificação, os municípios deverão desenvolver programas e projetos de intervenção que reduzam esses fatores e os pontos críticos de ocorrência de acidentes.

“A iniciativa mostra a preocupação do Ministério da Saúde com a violência no trânsito. Uma das prioridades do Projeto Vida no Trânsito é intervir nos principais fatores de risco, que são responsáveis pelas causas e pela gravidade dos acidentes de trânsito, como o excesso de velocidade e a associação entre álcool e direção. Essas intervenções são desenvolvidas em articulação com outros setores, como educação, trânsito, transporte e segurança pública, dentre outros setores governamentais e da sociedade civil.  Nosso objetivo principal é reduzir a grande quantidade de óbitos e lesões no trânsito, que poderiam ser evitados com medidas preventivas”, observa Marta Maria Alves da Silva, coordenadora da Área Técnica de Vigilância e Prevenção de Violências e Acidentes do Ministério da Saúde. Ela lembra que uma capital de cada região brasileira havia sido definida inicialmente, em 2010, para o reforço das ações de vigilância e prevenção de acidentes no trânsito: Palmas (TO), Teresina (PI), Belo Horizonte (MG), Campo Grande (MS) e Curitiba (PR).Além dessas cidades pioneiras, o Ministério da Saúde incluiu, em2011, as outras 22 capitais e mais os estados.

O Projeto Vida no Trânsito resulta também da participação do Brasil num esforço internacional iniciado em 2010 com o Projeto Road Safety in 10 Countries (RS 10), coordenado pela Organização Mundial da Saúde (OMS) e a Fundação Bloomberg.

Fonte: Portal Infonet (por Agência Saúde)

O pedestre no trânsito e o trânsito no pedestre

Por Gerardo Carvalho (prof.º Pardal)*

Nos meus artigos e falas sempre enfatizei que a causa principal da péssima convivência e até mesmo da inacreditável violência no trânsito é a falta de educação dos seus usuários. Não só dos motoristas, mas também dos pedestres. Há um tempo, li num jornal do Ceará um dado preocupante: “das 1.794 pessoas que morreram, 753 eram pedestres, o que corresponde a cerca de 42% das mortes de 2005 a 2010”.
 

A falta de educação dos motoristas é apontada por 50% dos entrevistados como o que mais incomoda. Os pedestres também são responsáveis. Não estão preparados para conviver com este trânsito louco. Pergunto: você tem ou teve educação para o trânsito na escola? Como gestor de uma escola municipal, estou envolvido, durante este ano, na escolha do livro didático para 2013.

Infelizmente, aqui e ali, uma abordagem superficial, como as três cores do trânsito ou apresentação (sem memorização e compreensão) de uma meia dúzia de placas. Para um estudo mais aprofundado, não há espaço no currículo formal, informal, transversal ou oculto.

O art. 76 do Código de Trânsito Brasileiro prevê que haja educação para o trânsito da pré-escola à universidade.

Nos Parâmetros Curriculares Nacionais – PCNs –, da Lei n.º 9.394, de 20/12/1996 – LDB –, o trânsito nem é tema transversal. Os temas transversais dos PCNs são: ética, pluralidade cultural; meio-ambiente; orientação sexual e saúde. E cidadania? Trânsito é cidadania. Como os teóricos da educação complicam? Há uns 20 anos, discutia eu com autoridades governamentais ligadas à educação, época em que não se falava em transversalidade. 

Defendia trânsito como disciplina no currículo formal – hoje opino que esteja pelo menos na transversalidade. Perguntei aos presentes: quem já verificou, na mídia, alguma notícia de que alguém morreu porque não sabia matemática ou português? E porque não entendia de trânsito? Durante um ano são 30 mil, noutro, 40 mil. Já pensaram a cidade de Tabuleiro do Norte desaparecendo, atropelada todo ano no Brasil. Pois é o que acontece. Mortes no local.

Algo tem que mudar. Estamos atrasados desde 1805, quando funcionou o primeiro veículo anfíbio do mundo do inventor americano Oliver Evans. A indústria automobilística ali começava e a educação para o trânsito nem se pensava. Conclusão: o pedestre morre no trânsito porque o trânsito não vive nele.

*Gerardo Carvalho é professor, educador de trânsito, Jornalista e gestor escolar.

Equipamento emite alerta para o uso indevido de vagas no trânsito

Fazer o motorista infrator morrer de vergonha. Este é o objetivo de um equipamento desenvolvido pelo engenheiro mecânico Sérgio Yamawaki, de Curitiba, para monitorar o uso das vagas de estacionamento exclusivas para idosos e deficientes físicos. Sensores instalados no local e no carro indicam quem tem direito de parar o carro naquele espaço. Para o motorista espertinho, que não for reconhecido pelo sistema, o aparelho emite um aviso sonoro de que ele deve desocupar a vaga. Já o idoso ou deficiente com o sensor no carro terá uma melhor recepção, com uma mensagem de boas vindas.

“O objetivo é fazer a pessoa pagar mico mesmo. As pessoas não sabem as dificuldades dos idosos e dos deficientes, que têm uma limitação motora. O motorista que não deve parar ali até pode dizer que a vaga não estava ocupada, mas ela é exclusiva, e não preferencial. Quem para na vaga diz que é por apenas cinco minutos, o que a gente sabe que não acontece”, comenta o engenheiro.

Ele ressalta que a vaga de estacionamento exclusivo é diferente das filas de supermercado ou do banco. Os caixas podem atender qualquer cliente quando não há demanda pelo atendimento preferencial de idosos, deficientes ou gestantes.

A ideia de criar o dispositivo surgiu no ano passado e, desde lá, o engenheiro procurou diversas entidades e órgãos públicos para verificar a viabilidade do projeto. Todos aprovaram a ideia. Yamawaki explica que o protótipo foi desenvolvido juntamente com um plano de negócios e o custo para a produção em escala comercial, cujo valor seria acessível. Para evitar polêmicas, o dispositivo não está relacionado a multa. O protótipo foi mostrado em uma feira de tecnologia, que aconteceu recentemente em São Paulo.

Fonte: Paraná Online

Justiça decide punir com mais rigor quem mata ao volante

Nesta semana, a Justiça decidiu levar a júri popular o motorista de um carro de luxo que, em setembro do ano passado, provocou uma série de acidentes em São Paulo e matou uma pessoa. Segundo a perícia, Felipe Arenzon saía de uma casa noturna embriagado e estava a mais de 120 quilômetros por hora num lugar onde a velocidade máxima é de 60 quilômetros por hora. A decisão de punir com mais rigor quem mata ao volante é uma nova tendência entre os juízes brasileiros, como mostra a reportagem especial de Sônia Bridi e Paulo Zero.

“A Izabella foi feliz durante os 11 anos de vida dela. Se existiu alguém feliz foi ela”, lembra Argélia Gauto, mãe de Izabella.

“A gente saía, e tinha aquelas máquinas de tirar fotografia. A última foi essa que eu peguei o cabelo dela e fiz como se fosse o bigode”, mostra Chico Caruso, pai de Izabella.

As imagens feitas por Argélia deveriam ser de uma breve despedida. Izabella, a filha dela com o cartunista Chico Caruso, ia passar o ano novo na praia com a família da amiguinha. Mônica, a motorista, com a babá no banco da frente. Izabella atrás, entre os filhos de Mônica. Eles nunca chegaram ao destino.

“Eu falei: 'Não é possível, a morte não combina com ela, a morte não combina com ela'. Mas era verdade”, diz Chico.

O acidente foi bem perto da Praia de Búzios, no litoral do Rio. O policial militar André Luiz Fernandez vinha dirigindo na direção contrária à de Mônica. Foi jogado para fora da estrada por uma camionete que forçou uma ultrapassagem.

“O ônibus jogou pra lá também, porque não tinha muita pista pra jogar, por causa do poste. E eu vim parar no mato. Fui atrás dele para poder fazer o que eu tinha que fazer, entendeu? Dar voz de prisão”, conta Fernandez.

Mas era impossível seguir a camionete a mais de 140 quilômetros por hora na estrada cheia de curvas. Ele só ouviu a batida.

“Como se tivesse botado uma bomba. Foi um barulho seco, seco”, lembra o policial.

Na camionete o motorista levava a filha pequena no banco da frente, sem cinto de segurança. Ele perdeu o controle na curva e bateu em cheio na Scenic dirigida por Mônica. Ela e Izabella morreram na hora. O motorista da camionete se feriu levemente. A filha dele teve traumatismo craniano, mas sobreviveu.

“Não me lembro de nada, graças a Deus”. Três meses em coma, e seis anos de vai e vem a hospitais. A babá Rita de Cássia Antônio ficou cega de um olho. Tem um implante no quadril. E ainda precisa de uma cirurgia para corrigir a fratura no pulso.

“Eu fazia faxina a semana toda. Cada dia numa casa, de subir, descer escada, limpar parede, lavar cozinha, hoje em dia não tenho mais condições de fazer isso”, lamenta a babá.

Rita passa roupa para fora para complementar a aposentadoria de um salário mínimo por invalidez.

“Quando minha prima Argélia perguntou: 'O que vai acontecer com ele?'. Eu disse: 'Vai pagar uma cesta básica ou um trabalho comunitário, só isso'”, conta a advogada Jussara Gauto.

“No momento que eu entendi tudo, fui buscar a Justiça. Porque eu não aceitava. Ninguém ia me dar cesta básica”, relata Argélia.

A prima advogada foi buscar a pena de prisão para o motorista. “Eu havia dito para a Argélia: 'É uma tese que ainda não foi usada'. Em 2006, isso aí era como um tiro na Lua”, conta a prima.