Por Peter L. Alouche
O cenário atual da
sociedade urbana no mundo em desenvolvimento, mais particularmente na
América Latina e no Brasil, mostra um crescimento explosivo e
desordenado das metrópoles, com uma grande parte das populações pobres
vivendo nas periferias, excluídas das atividades econômicas e com uma
baixíssima mobilidade, se comparada com os índices dos países ricos.
Há um crescimento vertiginoso da frota de automóveis nas grandes cidades, com o conseqüente aumento do tráfego nas vias e a saturação dos principais eixos, o que provoca fenômenos de asfixia que levam à degradação das áreas centrais, em função de seu difícil acesso e à expansão das cidades para as periferias e subúrbios, com todas as dificuldades decorrentes para o deslocamento das pessoas. As regiões habitadas se espalham, vítimas do “sprawl” provocado pelo automóvel. O sistema de ônibus é geralmente insuficiente nos eixos das periferias e a implantação de linhas de metrô em vastas regiões de baixa densidade é economicamenbte inviável. Por falta de outras opções, as populações periféricas esquecidas recorrem ao transporte clandestino, não regulamentado.
Há um crescimento vertiginoso da frota de automóveis nas grandes cidades, com o conseqüente aumento do tráfego nas vias e a saturação dos principais eixos, o que provoca fenômenos de asfixia que levam à degradação das áreas centrais, em função de seu difícil acesso e à expansão das cidades para as periferias e subúrbios, com todas as dificuldades decorrentes para o deslocamento das pessoas. As regiões habitadas se espalham, vítimas do “sprawl” provocado pelo automóvel. O sistema de ônibus é geralmente insuficiente nos eixos das periferias e a implantação de linhas de metrô em vastas regiões de baixa densidade é economicamenbte inviável. Por falta de outras opções, as populações periféricas esquecidas recorrem ao transporte clandestino, não regulamentado.
Nas áreas densas, as
conseqüências danosas do congestionamento das vias não se fazem sentir
somente no trânsito e no desperdício imenso no tempo perdido nos
deslocamentos, mas por causa dele, as pessoas que se deslocam ficam
sujeitas à problemas de acidentes, de saúde física e psicológica, de
ruído e de violência. A cidade engessada torna-se profundamente
ineficiente, causando prejuízos imensuráveis para a sua própria economia
e para a economia das empresas e do país.
Há também a
preocupação com a escassez de energia e a degradação do meio ambiente,
com a poluição atmosférica atingindo níveis intoleráveis, com efeitos de
dimensões catastróficos para o nosso planeta.
Há, por outro lado,
uma consciência ecológica forte que se estabelece e se propaga. Surge
com muita ênfase o direito à “mobilidade para todos” que é proclamado e
defendido por lei, exigindo a inclusão de todas as pessoas, ricas e
pobres, portadores ou não de deficiência, jovens, mulheres e idosos nas
atividades e no direito ao transporte.
Neste contexto de
necessidade da mobilidade, e face às imensas dificuldades de um lado e
ao direito de todos de se locomover, o transporte público se apresenta
como um elemento vital, capaz de solucionar a difícil equação para
melhorar a qualidade de vida da sociedade urbana, mas é preciso que seja
um transporte de fácil acesso, eficiente, seguro, rápido, confiável,
confortável e limpo. Na cidade de amanhã, até o crescimento vertiginoso
do transporte individual será freado pela limitação intransponível do
espaço físico, dando lugar ao transporte público, aberto e amigável para
todos.
A Tecnologia do Transporte surge, então, como uma das ferramentas básicas para enfrentar este cenário e os desafios do transporte nas grandes cidades. Mas, é fundamental que ela seja escolhida adequadamente, especificada com precisão e implantada com competência.
A Tecnologia do Transporte surge, então, como uma das ferramentas básicas para enfrentar este cenário e os desafios do transporte nas grandes cidades. Mas, é fundamental que ela seja escolhida adequadamente, especificada com precisão e implantada com competência.
A escolha do modo de transporte público
A opção por um modo de transporte público, de uma cidade ou de um determinado eixo de uma metrópole, não depende tão somente das características técnicas e dos custos da tecnologia escolhida, mas, também e principalmente, do entorno urbano onde o sistema será implantado. A escolha baseia-se em muitos fatores como o planejamento a longo prazo com uma análise da mobilidade futura prevista, numa visão de desenvolvimento sustentável, mas também na disponibilidade da tecnologia, no nível de serviço e qualidade de transporte que se pretende ofertar.
Depende também dos custos a médio e longo prazo, incluindo as externalidades, ou seja, os custos quantificáveis relativos ao meio ambiente, horas gastas em viagens, acidentes, consumo de combustível fóssil etc. Os custos de um sistema de transporte com determinada tecnologia dependem do cenário urbano onde se insere o modo, dos modelos de financiamento, do tipo de implantação e dos métodos construtivos adotados, do material rodante, da especificação dos equipamentos e sistemas, dos custos operacionais ao longo da vida útil do projeto (life cycle cost) e dos custos da renovação do material.
Assim, na análise de
uma alternativa, é necessário incluir as características físicas,
ambientais, econômicas dos modos, e também a qualidade de serviço, a
atratividade de usuários, além dos impactos no trânsito. Só uma
engenharia financeira, incluindo o impacto no meio urbano, as
externalidades e as prioridades sócio-econômicas da região, podem
determinar a melhor alternativa para o transporte de um corredor.
A opção entre ônibus
e trilho é muito importante, porque influencia diretamente no papel do
transporte na cidade e no entorno urbano. Tem impacto direto na vida e
na evolução da cidade. Assim, a escolha de um modo tem também um forte
teor político. A participação direta da população na decisão é
importante porque é ela que deve determinar a cidade futura que ela
quer.
Surge nestas
alternativas de transporte urbano, para os corredores de alta e média
capacidade, o sistema de ônibus em corredores reservados, os sistemas
com veículos leves sobre trilhos (VLTs) e os metrôs.
O Veículo Leve sobre Trilhos ou VLT
O Veículo Leve sobre
Trilhos (ou VLT) é um sistema de transporte que atende à oferta de
transporte existente entre o ônibus e o metrô pesado. Geralmente não tem
a sua faixa completamente segregada. De acordo com seu grau de
segregação e a tecnologia adotada, pode garantir uma capacidade de
transporte que varia de 15.000 a 35.000 passageiros/hora/sentido. É,
portanto, uma alternativa adequada para um corredor de transporte de
média capacidade.
Permite tecnologias
diferentes, de acordo com o grau de segregação da via e o sistema
operacional adotado. Pode ser um VLT de superfície, com segregação
parcial, variando desde o bonde moderno (veículo com degraus ou piso
parcialmente rebaixado) compartilha a via com outros modos, até o VLT
chamado de “Tramway” na França, com veículo com piso totalmente
rebaixado, com faixa reservada nas grandes avenidas e ruas, mas
compartilhando a via até com pedestres nos centros históricos.
Pode ser um VLT com
faixa totalmente segregada, e aí se aproxima muito do chamado Metrô
Leve. Este pode ser do tipo ferroviário, como o metrô leve de Docklands
ou sobre rodas de pneus, como o VAL (Veículo Automático Leve), de Lille.
É preciso mencionar os metrôs leves com motor linear, como o Sky Train
de Vancouver, uma tecnologia que tem algumas vantagens, como a de vencer
rampas muito íngremes e de permitir rodas de sustentação menores.
Uma tecnologia que se expandiu no Japão é a do monotrilho, com o veículo assentado em uma estrutura de concreto, como o de Narita (Tóquio) ou pendurado em uma estrutura de aço, como o de Chiba. Existe também uma tecnologia em desenvolvimento na Europa, a do veículo leve sobre pneus, que é ao mesmo tempo ônibus e VLT. Circula com guiagem óptica, magnética ou por trilhos. Exemplos desta tecnologia em testes se encontram em Clermont Ferrand, Nancy e Caen.
Uma tecnologia que se expandiu no Japão é a do monotrilho, com o veículo assentado em uma estrutura de concreto, como o de Narita (Tóquio) ou pendurado em uma estrutura de aço, como o de Chiba. Existe também uma tecnologia em desenvolvimento na Europa, a do veículo leve sobre pneus, que é ao mesmo tempo ônibus e VLT. Circula com guiagem óptica, magnética ou por trilhos. Exemplos desta tecnologia em testes se encontram em Clermont Ferrand, Nancy e Caen.
Por ser totalmente segregado, o metrô leve pode ter a sua condução totalmente automática, sem condutor.
Características do VLT no meio urbano
A principal
característica de um veículo leve sobre trilhos é sua adaptação perfeita
ao meio urbano e paisagístico. Sua implantação é geralmente fruto de um
projeto associado a uma renovação urbana, bem mais amplo que o simples
transporte de pessoas, como foi evidente no projeto de VLT de Docklands e
no de Baltimore.
Além
de suas vantagens em termos de segurança, rapidez, conforto, suavidade
nos movimentos e flexibilidade, o VLT é limpo e não emite poluição
nenhuma, por ser a tração elétrica. Sua superestrutura com trilho
envolvido, onde o topo do boleto está na altura da via, permite o
compartilhamento do VLT com outros modos. É adaptável ao traçado e pode
vencer rampas e realizar curvas fechadas. O tratamento dado à via evita
as vibrações e ruídos. Pode ser implantado por etapas e se integra
facilmente com o sistema de ônibus e com o automóvel. Aliás, na prática,
consegue atrair os automobilistas, o que o sistema de ônibus não
consegue.
O VLT consegue, assim, tornar a cidade mais humana e habitável, porque permite uma adaptação estética perfeita ao meio urbano e é compatível com as áreas dos pedestres, e até pode circular nos centros administrativos e históricos, sem comprometê-los.
Com ciclo de vida de mais de 30 anos é uma alternativa de transporte durável e de desenvolvimento sustentável.
O VLT apresenta também algumas desvantagens que precisam ser analisadas em uma escolha de alternativas em casos específicos. Não é flexível para circulação fora do corredor e sua operação e manutenção necessitam de uma infra-estrutura organizacional relativamente complexa. O custo do material rodante de um VLT ou metrô leve é relativamente alto no Brasil, por uma questão de escala. Mas, com os projetos que estão em vias de concretização e com a concorrência entre fornecedores de diversas procedências, as perspectivas são de uma sensível redução nos preços.
O VLT consegue, assim, tornar a cidade mais humana e habitável, porque permite uma adaptação estética perfeita ao meio urbano e é compatível com as áreas dos pedestres, e até pode circular nos centros administrativos e históricos, sem comprometê-los.
Com ciclo de vida de mais de 30 anos é uma alternativa de transporte durável e de desenvolvimento sustentável.
O VLT apresenta também algumas desvantagens que precisam ser analisadas em uma escolha de alternativas em casos específicos. Não é flexível para circulação fora do corredor e sua operação e manutenção necessitam de uma infra-estrutura organizacional relativamente complexa. O custo do material rodante de um VLT ou metrô leve é relativamente alto no Brasil, por uma questão de escala. Mas, com os projetos que estão em vias de concretização e com a concorrência entre fornecedores de diversas procedências, as perspectivas são de uma sensível redução nos preços.
Conclusão
Muitas cidades do mundo, inclusive a maioria das cidades brasileiras, optaram pelo automóvel como “solução universal” para seus deslocamentos. Hoje, começa a ficar evidente que a mobilidade urbana baseada no automóvel está se tornado absolutamente inviável.
O ônibus é certamente no Brasil o modo de transporte público por excelência. Apesar das suas redes terem sofrido melhorias sensíveis, por meio da sua operação em vias exclusivas, como em Curitiba e em São Paulo, o sistema tem se apresentado insuficiente e saturado em muitos corredores, necessitando ser substituído nesses corredores por um modo de maior capacidade, metrô ou um sistema mais leve, quando a demanda não justifica um sistema pesado, o VLT.
Muitas cidades do mundo, inclusive a maioria das cidades brasileiras, optaram pelo automóvel como “solução universal” para seus deslocamentos. Hoje, começa a ficar evidente que a mobilidade urbana baseada no automóvel está se tornado absolutamente inviável.
O ônibus é certamente no Brasil o modo de transporte público por excelência. Apesar das suas redes terem sofrido melhorias sensíveis, por meio da sua operação em vias exclusivas, como em Curitiba e em São Paulo, o sistema tem se apresentado insuficiente e saturado em muitos corredores, necessitando ser substituído nesses corredores por um modo de maior capacidade, metrô ou um sistema mais leve, quando a demanda não justifica um sistema pesado, o VLT.
Parafraseando Victor
Hugo, que já no século 19, escrevia: “Eu me reconciliei com a
ferrovia”, parece que o Brasil também está se reconciliando com o trilho
nas suas áreas urbanas. O VLT surge como o transporte “inserido” no
urbano e não apenas superposto à cidade. Deverá, pelas suas propriedades
de ser amigável com o entorno urbano, não ruidoso, ecologicamente
perfeito, rápido, seguro, de circulação suave, confortável, de fácil
integração com os outros modos, de rápida implantação, podendo até
operar por etapas, transformar-se no transporte público urbano do século
21.
Mas, é sempre bom lembrar: as cidades precisam de rede
de transporte, onde o usuário possa circular a partir de seu ponto de
origem a seu ponto de destino, com rapidez conforto e segurança. Cada
modo de transporte tem seu lugar adequado nessa rede. O importante é a
integração de todos os modos, visando um melhor transporte para a
população, e, conseqüentemente, uma melhor qualidade de vida.
*Peter Alouche
é engenheiro e consultor de transportes na área de tecnologia da Trends
Engenharia e Tecnologia. Trabalhou por 35 anos na Companhia de do Metrô
de São Paulo, nas áreas de técnica e tecnologia, onde foi presidente do
Conselho de Tecnologia. Dá consultoria para a SPTrans e para o Banco
Mundial.
Fonte: ABRAMCET
